自2015年年初以来，”政策补贴“成为新能源汽车产业发展的重要因素，甚至有些专家认为补贴数额的大小与电动车产业的发展成正比。但事实却证明，由国家单向主导技术路线的做法是欠妥当的，2015年中国市场新能源汽车的销量达33万辆，仅占乘用车总销量的1.5%，其中绝大部分消费者的购买原因都与新能源补贴或地方补贴等相关优惠政策有关。而汽车厂商生产纯电动汽车更多的是以获取补贴金为目的，这就导致目前中国汽车的研发仅停留在”造车阶段，从而忽略了新能源汽车关键技术的研发。

国内“三纵三横”格局形成

从2000年至2015年的十五年间，由工信部、科技部、财政部等国家几大部委在新能源汽车领域已累计投资近200亿元，基本确立了电动汽车“三纵三横”基本技术体系的形成(三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统)。“总体上以动力电气化为核心的新能源汽车技术及产业取得进步，但是在整车部分和核心零部件关键技术方面仍未突破技术瓶颈，与国际领先水平仍有较大差距。”同济大学校长助理汽车学院院长余卓平在“2016国际电动汽车测试开发人员高级培训班”上表示。

目前国内市场中的插电式混合动力车型与国外品牌相比，在电动机、变速器以及整车能量控制管理系统上还有差距，易出现动力模式切换不平顺、油耗偏高等问题。同时国内在售的电动汽车中大部分以现有车型的平台进行研发，其底盘一体化程度不高，整车轻量化程度需要进一步加强。

在电驱动总成方面，国内电驱动系统集成化程度很低，发动机及机电耦合装置的技术较国外相比很薄弱，关键技术依然被国外企业垄断。同时，国际主流的电机峰值功率达到3.8KW/kg，我国生产的大多在2.8-3.0KW/kg，电机驱动控制器功率密度为5-8KW/L，低于12-17KW/H的国际先进水平。

在电池系统方面，由于电池成组的开发以简单机械、电器连接为主缺乏完整的分析和热管理检测，导致电池制造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高；其次国内多数BMS系统功能简单，其SOC、SOH及SOF的算法精度不高，极易发生故障。

未来电动汽车技术发展趋势和需求

2015年前后，国务院连续出台《中国制造2025》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等政策。其中在《中国制造2025重点领域技术路线图》中明确提出提出，在2020年新能源汽车产业要在整车设计、动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平。并且在2025年前将中国市场中整体乘用车、商用车新车的油耗标准降低40%~50%。这进一步推动了未来中国市场中新能源汽车的技术含金量。

中国汽车技术研究中心副主任、国家电动汽车标委会主任委员吴志新就此指出指出：“以特斯拉为列，其车身的金属部分97%使用了铝合金，轻量化使他能够搭载多达85kwh的电池组，续航里程超过400km。另外，轻量化使得电机性能得到充分发挥，百公里加速度时间可达3.4秒。反观国内车型，其都以汽油车为制作蓝本，没有统一科学的技术平台，所以未来PHEV、REEV、BEV采用多能源一体化底盘。”

未来电动汽车、插电式混合动力汽车由于电池模组和电动机模组的加入，使得底盘的配重比例需要重新优化，而统一的平台有利于新能源车型的整体化和轻量化。此外原生平台更利于电动车型的性能提升，采用轮毂电机/轮边电机的分布式驱动，操控更加灵活，能量优化空间更加大，是未来的发展趋势。

“随着互联网技术与汽车技术的不断融合，以电动汽车为储能终端的能源互联网与车联网达到最佳融合”吴志新主任补充道“未来PHEV、REEV、BEV将逐步实现智能化、网联化，汽车也将融入互联网生活中”。

目前市场中已经出现了这样的现象——众多新兴互联网企业”潜入到汽车行业中，比如互联网最炙手可热的谷歌在做无人驾驶、李书福也声称无人驾驶是汽车的终极方向，沃尔沃已经在电动车方面进行着有益的探索，前不久传闻纷纷的北汽新能源与乐视的合作，还有前搜狐汽车CEO何毅离职后涉入电动车制造行业等等，都预示着未来电动车行业乃至整个汽车行业将进行一场智能化、互联化的变革。

中国的汽车产业正在迎来一场全新变革。在目前“互联网 ”的浪潮下，中国新能源汽车企业对于智能化、网络化有了很深的认识，同时通过积累了一些经验和做法，能够在新能源汽车产业化加速发展阶段，使互联网、大数据等数字技术与新能源汽车有机在一起，在政策的扶植下有望在电动汽车领域实现智能网联汽车的重大突破。

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