本周在杭州云栖小镇，上汽集团与阿里巴巴集团联合发布了号称”全球首款量产”的”互联网汽车”–荣威RX5。名头虽然响亮，但仔细看下来，实在是名不副实。

作为上海MWC展会媒体团的成员，我有幸比普通观众更早更近地体验了荣威RX5，当时给我印象最深的，是车里那几块可以互动的屏幕。工作人员也自豪地讲：目前中控、仪表盘、后视镜，三块屏幕可以搭配工作，同步进行，作为一个IT男，这种配置让我颇感兴趣。此外，工作人员介绍了”互联网化车载系统软件”、”集成了地图精准导航等行车和用车产生的互联网应用和服务”等等，听起来确实是一款闪耀着互联网光芒的汽车。

另一方面的介绍也让我喜欢：理工男普遍对汽车比较感兴趣，这款新车的各种性能指标足以吸引关注。两款缸内中置直喷涡轮增压发动机，百公里加速比同级SUV快，百公里刹车距离比同级短，油耗也比同级SUV低，这些指标和参数听起来也很好啊。

然而，当我离开展台冷静下来，不禁产生这样的疑问：这是我心目中的”互联网汽车”么？

什么是互联网汽车？

围绕汽车所做的互联网创新通常包括三个层面。

首先是能在行驶方面创新的”互联网汽车”，没有发动机变速箱完全靠电力驱动的特斯拉，主攻无人驾驶技术的谷歌，是这方面的代表，因此当绝大多数人谈及”互联网汽车”时，都下意识地拿这两家企业做标杆。

要实现这样的创新突破，不仅要有先进的技术保障，还要有颠覆性的设计理想，更要在安全方面有完善的准备，确实不是一般企业能做到的；而也因为如此，业界对阿里巴巴和上汽联合推出的互联网汽车才有期待。

第二个层面是”加入互联网元素的汽车”，这里又可以细分为两种类型，一类是围绕汽车的业务，比如洗车修车的APP，引导车主停车导航的工具软件等；另一类是以汽车为使用环境的业务，比如视频娱乐、上网互动等软件。

这些业务往往基于某种特定的场景而开发，快速灵活，实用性强；但独立性意味着运营的分散化，即使再小的规模也保持足够的运营资源和技术方面的适配能力，否则很快就会被淘汰或者被模仿。

因此，有第三方提供平台，实现多业务的集成整合和服务，目前这一领域的竞争非常激烈。在技术实现方面，有单纯做集成整合运营的，也有将自身产品和其他业务进行整合的；在合作模式方面，又有”前装”和”后装”等差异。这类平台包括老牌的安吉星，与联通合作的JASPER，也包括新兴的一些车联网业务平台，运营商也在试图深度参与这一领域。

平台对兼容性和适配能力业务要求相对高，而且必须有能力有条件提供更好的运营服务，甚至需要有一定的硬件模组定制开发集成能力，才可能具备竞争力。而阿里与上汽打造的这款RX5，主要的亮点就是对传统汽车进行了互联网的改造、优化和集成，是在常规的汽车基础上增加了一些互联网元素而已，虽然与以前的类似产品相比有些许差异，但并不是质变，”全球首款量产”的”互联网汽车”的说法着实夸张了些。

第三个层面是”互联网化运营管理的汽车”，在实现车厂与车的信息互通的基础上，对车辆的使用情况进行跟踪与管理。比如车辆的磨损、胎压油料的现状、故障告警的触发与排除，都可以实现车辆与车厂的实时信息同步，及时通知车主进行正确操作和合理应对。这些事情专业性强、技术含量高、价值大，但客户并不一定能够感知到，所以宣传方面说的也不多。

这是车联网业务的核心需求，然而造汽车是专业的活儿，而提供信息服务也是专业的事，要做到这一点可不容易。一方面车辆底层数据是车企的命根子，轻易不敢让外人看到；另一方面根据自身车辆的特征和管理模式，有很多个性化的管理要求。因此在实践方面，往往是车企与某一家平台企业合作，完成对新车型的互联网化升级。据我所知，目前国内各个车企或多或少都在开展这方面的工作，只不过基础不一样、需求不一样、合作单位不一样，于是有了各种花样和差异化。

这次阿里巴巴和上汽联合推出的RX5，就是在长期信任与合作的基础上实现了质变。这个质变不仅是在技术方面基于YUN OS完成了一整套的技术开发与整合，也包括成立合资公司的商业模式。而拿到车辆底层的基础数据，后面的故事才能讲，才能做，我猜这也是让阿里巴巴如此兴奋的原因。

互联网不仅有颠覆一切的勇气，有时会有无知者无畏的傻气，有时也会有偷换概念的狡黠之气。科技会因资本的力量和客户的需求加速发展，但是这个速度也要符合客观规律，目前阿里巴巴声称打造的”互联网汽车”，其实只是台加入了互联网元素的传统汽车，以及实现了车辆运营管理的自动化、互联网化，智能化。

这么造车合理么？

“互联网+”是以互联网思维模式打造新的商业模式和产品形态，以颠覆传统产业和企业为目标，比如电商对实体店的冲击、新媒体改变传统传媒行业等。而传统产业则以”+互联网”与之对抗，对原有的产品、功能、商业模式进行互联网化的优化和改造，本质不变但形态上更加现代时尚。二者各有千秋、相辅相成。

前几天真正的互联网汽车–特斯拉出事了，事发之后很多分析认为，车主过分依赖自动巡航是造成悲剧的重要原因。按照官方的说法，辅助驾驶系统从设计上只是为了让驾驶的体验变得更加安全、容易，可以在紧急情况下协助驾驶者控制汽车，但我们不应将驾驶的重任完全交付给车载电脑。

出行安全远远比其他指标重要，车内空间非常有限，而路上的情况又十分复杂，老司机们坚持”注意力集中”，更保守，更稳健，更安全。有些很炫的功能对年轻人很有吸引力，但是老司机却完全不认同。在上海我给一个司机兴奋地介绍多屏互动，他第一个反应是：我看屏幕还是看路？于是我给他解释这些屏的功能和作用，他听了之后摇头说没用。类似的还有语音识别等，对于很多人和大多数场景来说，目前还只是可有可无的噱头。

对于车辆状态和维修等方面的信息化，各方的观点非常一致：车辆的故障、养护、升级等工作都可能因此改变，在将这些信息进行数字化采集、存储、传递、处理的基础上，还能进一步加工开展大数据应用。在万物互联的时代，一台车可集成多个连接点的信息，其价值远高于单个连接点，这也是阿里巴巴积极布局车联网的根本目的。

看似先进的高科技，其实走的是实用主义路线；说起来是改变生活，其实只是增加了些花絮，本质未变。这种方式打造的”互联网汽车”未必改变了我们，但渐进式地让我们的生活越来越好，不也是时代的发展和进步么！

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