中西部现有高铁的盈利情况和未来建设的高铁盈利前景却并不乐观。

据报道，2015年，京沪、沪宁、沪杭、京津等6条东部沿海高铁线路已经实现盈利。与此同时，国家发改委发布了《中长期铁路网规划》，预计2025年高速铁路里程达到3.8万公里，比2015年的1.9万公里翻一番，增速是铁路网增速的2倍，且高铁网络要求覆盖80%以上的大城市。

实际上，这6条高铁的盈利不具有普遍性，中西部现有高铁的盈利情况和未来建设的高铁盈利前景并不乐观。东部沿海地区高铁盈利的原因在于：人口基数大、密度高；经济发达，消费者对高铁的票价承受能力强；东部沿海地区的人民具有良好的消费理念。东部沿海地区高铁盈利的前两点原因，在中西部绝大部分地区都不具备，甚至连第三点也不具备，所以中西部地区高铁建设并不能简单套用东部沿海地区高铁建设的经验。尽管如此，国家仍然全面大力支持高铁发展，而且重点提出发展中西部高铁，原因就在于高铁发展要考虑其公益性，如拉动沿线经济发展、促进社会公平、实施国家战略。当收益性和公益性不能兼顾时，可能会影响高铁发展的内部经济效益、外部经济效益、社会公平和国家战略，所以，科学处理好高铁建设发展的公益性和收益性至关重要。笔者建议采取以下措施，合理、科学、有效地兼顾高铁建设的公益性和收益性。

首先，合理区分具体高铁线路是以公益性为主，还是以收益性为主。如果项目是基于经济需求并追求经济效益，那么该项目就是以收益性为主的高铁项目，如京沪、广深线。如果项目是基于社会公平、国家发展战略且追求盈利困难，那么该项目是公益性为主的高铁项目，如南疆铁路。

其次，科学规划布局要兼顾市场需求和建设可能。东部地区高铁发展需求迫切和需求量大，所以东部发达地区高铁建设可以先行，以及增加高铁网络覆盖密度和提高列车运行频率。中西部地区高铁需求相对薄弱，所以要降低高铁网络密度和列车发车频率。如此，便可避免打着公益性口号盲目建设，造成铺张浪费。根据公益性还是收益性，以及地理结构等布局铁路网络便可兼顾需求和供给。

再次，有效利用资金要兼顾市场化和公共产品属性。对于以收益性目的为主的高铁项目，可以引入社会资本，以减少财政压力、盘活社会存量。例如：类似现有6条已经盈利的高铁线路。另外，对于以公益性为主的高铁项目，加大政府投资力度甚至政府全款参与。中西部区域本身经济实力不佳，加上社会资本不愿意介入。此时，作为公益性产品，国家应该大力支持，即使亏损，也在所不惜。

在高铁发展中，如果能够合理区分高铁项目的公益性和收益性、科学规划布局高铁项目和有效投资建设高铁项目，那么我国高铁建设发展便可在满足经济市场化、社会公平性、国家战略要求下兼顾公益性和收益性。

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