7月初，没有一点点防备，宝马、英特尔、Mobileye就在一起了。而对这段「三角恋」关系的描述，官方通稿是怎么说的：“我们仨选择在一起是要联手建立自动驾驶技术的行业标准。当然我们也是奔着开发一套自动驾驶开放平台去的”。

根据车云菌从发布会中获取的信息来看，“行业标准”、“开放平台”都不是最终目的，把真正意义上的无人驾驶汽车2021年送到消费者手里，才是宝马、英特尔、Mobileye三方合作的真正意图。

相信你在听到这个消息的时候，肯定并不觉得是“意料之中”。毕竟宝马和Mobileye的关系尽人皆知，可夹在中间的英特尔算什么？你可能会说，英特尔在PC处理器市场已经是当之无愧的佼佼者，那自然还是做老本行呗。

的确，“Intel Inside”已经成了衡量PC计算性能的标识，不过就车云菌目前了解到的信息，实在难以断定英特尔是否会针对无人驾驶汽车开发相应的处理器产品。即使它愿意这么干，考虑到Mobileye是行业里出了名的“小气鬼”，平日里对自己的视觉算法讳莫如深，它肯乖乖分享给外人才怪呢。

但话又说回来了。在这样一个全产业链向自动驾驶不断倾斜的时代，任何主机厂的CEO都不会放过在季度的财报电话会议上谈论自动驾驶的机会，所以类似英特尔这样相对传统的科技公司，着急忙慌地冲到聚光灯下急于证明自己的行为，其实并不难理解。

可“没有金刚钻，怎么揽瓷器活”？下面我们就来分析分析，在这段三角关系中，英特尔到底扮演着怎样的角色，它的存在对宝马“2021年计划”的推进又能产生哪些积极作用。

英特尔要借至强处理器入场？

说实话，整个半导体行业对英特尔加入宝马、Mobileye，形成三方联盟的行为既诧异又困惑。

当然，我们完全可以做这么一个简单的设想：在这三家公司联合开发的自动驾驶开放式平台中，英特尔的CPU可以充当“超级大脑”的角色，和Mobileye开发的视觉处理器一起实现“计算”和“决策”的功能。但因为目前我们知道的信息有限，官方新闻稿也只是笼统模糊地指出，“英特尔为数十亿智能互联设备（包括汽车）提供了完善全面的技术解决方案”，所以还只能做最简单的猜测。

不过现在业界存在着这样一个似乎更具说服力的传言：在宝马、Mobileye、英特尔的合作关系中，英特尔将主要在自动驾驶汽车相关的基础设施建设上发挥重要作用，而不是仅仅作为芯片供应商的角色存在。

市场调研机构IHS Technology汽车半导体事业部高级分析师Luca De Ambroggi认为，“英特尔可能会主要负责互联网络及车联网服务架构的开发和维护，同时为自动驾驶汽车/物联网搭建云处理平台，对数据（地图数据&人工智能应用中需要的数据点和模式）进行存储和处理输出”。在他看来，英特尔在网络服务基础设施建设方面的技术诀窍和专业知识，是它得以介入宝马、Mobileye关系的重要筹码。

或者，De Ambroggi其实是暗示英特尔刚刚在德国法兰克福召开的国际超级计算大会上发布了代号为KNL（Kinghts Landing）的至强Phi骑士系列处理器。它拥有72个 Silvermont内核，主频1.5GHz，每个内核能够处理4个线程，36MB共享L2缓存，最多堆叠16GB的内存容量。现在已经有好几款超级计算机开始使用这款处理器了。

到目前为止，英特尔在深度学习领域一直悄无声息，全新至强Phi处理器芯片可以算一个。相反，英伟达长期占据着深度学习市场的主导地位。为了证明自己的实力，英特尔利用4颗全新至强Phi处理器，只用了10.5小时便完成了Caffe Alexnet图像分类模型卷积神经网络的训练。而4颗英伟达MaxWell的GPU完成同样的训练，则需要25小时。

英特尔是如何利用至强Phi骑士系列处理器布局深度学习应用的

林利集团高级分析师Mike Demler和De Ambroggi的观点一致。在询问对这段三角关系的看法时，Demler认为“英特尔最有可能发挥作用的地方在系统开发（类似英伟达的数字工作站）和数据处理中心的架构上。Mobileye显然在新闻通稿中的措辞十分谨慎，说现有的算法主要是针对EyeQ系列芯片处理器使用的，未来会联合英特尔共同开发适用于英特尔平台的算法”。Demler同时补充道，“Mobileye年初提出的REM路网采集管理系统需要实时连接云端服务器，这也是英特尔能够显身手的地方”。

连续并购案暴露的野心

事实上，英特尔对“觊觎”汽车市场的野心，在业界已经不是什么秘密了。

首先，就汽车而言，英特尔并非白纸一张，拥有包括风河嵌入式操作系统，软件基础和安全专长在内的多项汽车相关技术；

其次，在过去的几个月里，英特尔一直都在忙着四处“搜刮”更多和汽车相关的技术和产品。

今年早些时候，英特尔收购了一家为自动驾驶汽车芯片提供安全工具的公司——Yogitech；与此同时，英特尔的风河事业部买下了Arynga，这家公司的产品以基于GENIVI联盟标准开发的CarSync软件为主，它能够使车用计算机具备OTA无线升级的功能。而两桩并购案的共同点在于，它们都将用于英特尔为全无人驾驶汽车开发的未来芯片和参考设计中。

而五月末，英特尔宣布收购Itseez Inc., 它的主营业务为机器视觉算法及使用该算法的嵌入式&定制化硬件系统。

De Ambroggi怀疑英特尔最近的这些收购动作，总体来看的话，似乎更像是Mobileye的竞争对手而不是合作者干的事。如果真是如此，Mobileye对英特尔的信任又能有几分呢？

还有个令人疑惑不解的问题是，处在宝马、Mobileye三角关系中的英特尔，是否有将自己的处理器产品朝着具备决策制定功能的CPU方向发展的打算，目前一切都是未知的。

英特尔在新闻通稿中是这样说的：“为了应对自动驾驶汽车在城市中行驶所需的复杂工作量，在不需要重写代码的情况下，从阿童木到至强，英特尔的处理器最高能够提供运算速度为100 teraflop的计算性能”。

不过和“无人驾驶汽车内将出现「Intel Inside」标识”理论相左的是：迄今为止，英特尔在汽车相关产品的设计上表现非常一般。事实上，你甚至根本找不到太多成功的案例。

汽车类应用的绝大多数处理器产品都属于MCU范畴，基本没英特尔什么事。尽管英特尔认为自己为日产（英菲尼迪）和现代（起亚）部分车型车载信息娱乐系统提供了芯片，但这些基本都是再利用的Bay Trail平板电脑处理器。

在车云菌看来，英特尔并没有哪款芯片产品像Mobileye一样是内嵌式视觉处理器，甚至能够运行深度学习算法的都没有。所以，即便英特尔有风河，也收购了几家车内软件领域的公司，但依然和ADAS硬件没有丝毫关系。可以说，英特尔在汽车领域的应用并没有什么拿得出手的产品。目前市场上，控制系统领域领头的是恩智浦和瑞萨，通讯领域高通是老大，而论及机器视觉，Mobileye的地位无人可及。

英特尔要负责晶圆代工？

其实除了“Intel Inside”，“提供车联网/云端服务器等基础设施搭建”等说法外，关于英特尔在宝马、Mobileye这段三角关系中所扮演的角色，业界的专家学者还有这样的猜测，即英特尔有可能会成为Mobileye EyeQ5芯片的晶圆代工方。这款Mobileye的下一代芯片产品预计2018年发布样品，将采用10nm FinFET制程工艺。

尽管Mobileye的EyeQ4是由意法半导体代工的，采用了意法的28nm FD-SOI的处理器制程工艺。但Mobileye和意法都承认，EyeQ5的生产需要更精细的工艺，但意法目前还不具备这样的制造水平。目前Mobileye并没有透露谁将成为EyeQ5的晶圆代工商，但考虑到Mobileye一直使用的是Imagination生产的MIPS CPU，而未来是否会转向英特尔合作，车云菌对此持保留态度。

开放平台到底是什么鬼？

在宣布宝马、Mobileye、英特尔三方达成合作协议的新闻稿中，称“三家企业将合作开发针对无人驾驶汽车的开放平台”。不过该如何定义“开放”这个词，外界对此同样是议论纷纷。

研究公司Tirias Research高级分析师Jim McGregor表示，“我怀疑英特尔、Mobileye对‘开放’的定义和行业内其他人的认识是否相同。如果一致的话，这意味着任何公司都可以使用它们的技术，而它们是在努力推动其成为行业标准”。

不过林利集团高级分析师Demler认为，“每个公司对‘开放’的定义都不同，不过无论如何这对Mobileye而言都是巨大的转变。因为在今年Q1财报电话会议上公布EyeQ5的消息时，Mobileye方面就曾暗示未来会‘开放透明’。不过目前来看，Mobileye做得任何事情依然是保密不公开的”。

此前Mobileye公布的EyeQ5的产品架构图

相比而言，英伟达的Drive PX系统在某种程度上是开发的，不过它不提供ADAS相关软件，属于一个硬件-软件的开发平台。Mobileye基本上都是在“闭门造车”，没有人知道他们是如何开发算法的。英伟达支持像Caffe这样的开源神经网络框架，谷歌也有一个利用人工智能学习系统TensorFlow进行CNN开发的开放平台。

简而言之，其实完全可以将现在自动驾驶汽车开发类比成智能手机平台之间的“战争”：苹果封闭的iOS（Mobileye），谷歌开放的Android（英伟达及其他供应商）。车云菌认为未来在无人驾驶汽车开发上无法打造「封闭」、「专利」的系统，因为将所有赌注压到一家公司的“秘方”上，风险实在是太大了。

而且很容易理解的是，目前无人驾驶汽车发展的阶段远不及智能手机产业成熟。在自动驾驶技术开发过程中，有太多技术涉及其中，而在整个行业达成一致前，这些技术都需要进行好好地梳理。

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