从丢失中国市场，Uber的估值开始遭遇雪崩。现在CEO卡兰尼克说要进军自动驾驶和卡车领域，可能是企业更远大的抱负，也可能是卡兰尼克在使用障眼法转移大众对其巨额亏损的注意力。

Uber建立的战绩让其显得高不可攀，这只估值690亿美金的入侵物种，将自己的触角伸及全世界，改变着人们的出行方式。

但在过去的6个星期里，Uber的霸主地位开始摇摇晃晃。一方面，在中国市场豪掷了数十亿美元后还是退出了中国市场，在短短6个月里面损失了12亿美元。12亿美元！要知道亚马逊最糟糕的时候，一年下来的亏损也几乎才是这数字。

另一方面，Uber背后的投资者在持续的施加压力，促使它赶快上市，好兑现自己的投资回报。这些投资者们是怀抱着Uber颠覆原有的出租车体系，建立起全新出行体系的梦想的，但现在看来无论是退出中国，还是大幅度的亏损都让人开始担忧这梦想能否实现。

也许Uber给到的承诺是完全不同的，它正在打赌，尽管将自己正在押注一件很困难的事情，但它同时也认为，这是在通往更大的荣耀的路途中，必经的荆棘。

Uber的耻辱

当Uber放弃了中国这片战场后，便开始了其艰难的八月。和中国滴滴出行的一场恶战，尽管Uber没有做错什么到但还是退出了，一开始中国其实是卡兰尼克势在必得能拿下的市场。“我们在中国市场排名第二，这意味着我们还有机会。”卡兰尼克在今年6月份的时候说过，“但我们将所有东西押注在出行领域上。”

而事实是，滴滴占据了绝大部份的中国市场，Uber面临巨额亏损，最终支持不住。彼时竞对滴滴完成了73亿美元的募资，其中有10亿来自于科技巨头苹果。更糟糕的是，Uber在中国占据了60座城池，而滴滴足足占据了400座城池。

也正是这个时候，卡兰尼克意识到中国这市场，他不得不放手。

“作为一个企业主，要取得成功在听从你脑海的想法的同时也要听从内心的想法。Uber和滴滴在中国出行市场已经耗费了数十亿美元，至今却未盈利，”卡兰尼克在其声明上如此写到，“在这持续的旷世僵局过后，结束才能看到盈利的曙光，才能建立起一个坚固可靠的商业模式，才能真正为乘车用户、司机以及城市三方提供最好的服务。”

退出中国市场在投资者看来甚是宽慰，这意味着Uber止血了，但另一方面，Uber面临估值雪崩的打击，按照所占据的市场份额来估算企业的价值的话，Uber割让了中国市场，拉低了自己的天花板，市场规模也极大的缩小了，估值雪崩。

但是，Uber的故事正在发生变化，它在中国市场失去的，将通过开辟另一片市场获得。

Uber的自动驾驶和卡车梦

八月初，也就是Uber宣布离开中国后的两个星期后，Uber揭露了其在进行的另一个项目，自动驾驶。

今年5月，Uber官方首次公开了无人驾驶汽车的测试照片。如今与沃尔沃达成合作，又将 Otto装入囊中的 Uber 似乎信心更足了，Uber 还宣布，在本月晚些时候还将进行一项测试开始测试，在匹兹堡的用户有可能叫到自动驾驶的沃尔沃XC90。

Uber在恰当时间公布了它另一项位于匹兹堡的大型研究项目，这似乎在对众宣示，Uber中国市场也许是失败了，但它正在积极解决出行商业的存在威胁。这个公告另一层面来解读的话，即Uber正在通过开启另一片新市场来弥补中国市场的丢失。

据了解，Uber花费了至少6.8亿美元来收购Otto来进入卡车领域，公开资料显示，Otto专注于研发基于已上路卡车的的无人驾驶组件，换句话说，Otto无意开发自己的自驾车车辆，而是选择把重点放在一些无人驾驶组件套件上，这些组件安装现有的卡车上就能实现无人驾驶。此外，Otto还研发生产自己的雷达传感器。

当记者问到Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克是否要进军卡车事业的时候，他很肯定的回答了记者。“首先是的，我们正在进军卡车领域，”卡兰尼克说到，“再者这是一个数万亿美元的全球业务。我总是在说用户们的地面出行业务是一桩数万亿美元的生意。现在有另外一项叫卡车的生意，充满挑战、趣味，还足够细分，要进入这个领域意味着很大的挑战，也正是这个我更加感兴趣了。这个领域目前看来还处于早期，我们要做的是观察领域的成长。如果它靠谱的话，我们将把它列入我们的研发项目。”

正是这个举措，卡兰尼克巧妙得将Uber估值翻了个倍，Uber不再是一家出行公司了，卡兰尼克现在在讨论的是一桩市值两倍于数万亿美元的生意了。这样看来，中国市场的缺失不再是遗憾，因为Uber要做的是一件更大的事情。

从头开始

尽管这听上去未来非常美好，但有投资人认为这是一招障眼法，试图将人们的注意力从Uber的巨额亏损上转移开来。

Uber的亏损在加剧，2016年上半年合计6个月总亏损额度达到12.7亿美元，另外美国这片盈利市场在第二季度也遭遇亏损，而Uber将这归因于对Uber司机的补贴，这也许也是Uber着手自动驾驶的一个原因。

此外有行业观察者在彭博社发表观点指出，其实Uber亏损多少是没有可比性的。亚马逊在2000年一年合计损失了14亿美元，Uber仅用了6个月达到这个数字。另外，Uber2015年亏损20亿美元。

卡兰尼克在宣布Uber让步中国市场给滴滴的声明中说到，他这么做是听从脑袋和内心的想法，为的是Uber和滴滴两家公司都能盈利。然而，投资者本来预期的是Uber的亏损会在下一个季度下降，但是Uber在中国已经全身而退了。卡兰尼克那句“不惜一切代价”的口头禅也再也没听到了。

Uber进军无人驾驶和卡车领域将要付出巨大成本、并且冒着巨大风险。再者这是一片未经证实的领域，押注它本身就是玩的一项赌博，卡兰尼克已经表示了，他不能犯错。中国市场也许对于Uber来说是一个耻辱，但是卡兰尼克打算做的事情较之去征服每一个市场，都要难得多。

卡兰尼克没有征服中国，这对于他来说是可以承担的损失。至于Uber未来想做的是一个物流平台，协助人们把他们的包裹通过自动驾驶汽车或卡车运送到另一方，卡兰尼克已经将Uber的资金投入到这些问题的解决上，不再在中国市场上与滴滴厮杀。

“首先，自动驾驶是一个绝对的趋势，”卡兰尼克说到，“所以到时候这真的发生了，但是我们却没有做这件事请，如果我们到时候在这领域没有话语权，那会如何？未来就把我们给抛下了。”

它们的共享经济无从说起

毫无疑问，自动驾驶是一个趋势，尽管技术问题尚在解决的过程中，但不同于特斯拉、谷歌、乐视、百度等圈内玩家在实践造车，Uber从和沃尔沃合作开始，到收购Otto，其实怕的是未来将Uber给抛下，因为至始至终Uber的意图都不在造无人驾驶汽车，它想做的还是老本行——汽车共享平台，过去是传统的汽油车，未来是顺应大趋势，为无人驾驶到来那天做着一切铺路。

但汽车共享其实是一个伪命题，共享经济起源于情怀，也确实是有部分市场在支撑着Uber和滴滴走到今天，但细观Uber退出中国后，你会看到无论是赢家滴滴还是输家Uber多多少少都受到外界对其“能否以高市值尽快IPO”存在质疑，继而质疑他们的主打命题共享经济是否存伪。大白天的时候，车是停在停车场被闲置了，但是开车的上班族们并不闲置，这也是Uber和滴滴的共享经济吊诡的地方。

其实从一开始Uber和滴滴的成功，凭借的不是共享经济，而是将黑车标准化罢了。依据打分服务好用户，再依据价格掠夺市场。有了大量用户，就有了大量数据，这也是为什么投资人一直看好的故事。

将流量循环反复地导流到其他领域，是Uber在世界，滴滴在中国烧钱后获得的优势，也是它们正在做的事情。无论是滴滴布局出租车领域，还是Uber进军自动驾驶和卡车领域。

Uber第一趟征程没有跑下来，开始了第二趟征程，但对于这家充满雄心壮志、估值690亿美元的企业来说，也许是另一条出路。

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