听说，Uber 无人车最近挺火。

2016 年 9 月 14 日，Uber 无人车正式向公众开放。来自匹兹堡的 1000 名 Uber “忠实用户” 体验了 Uber 的无人车服务。

然而，美国密歇根大学同日公布的一项研究结果则表明，约 23% 的美国人明确表示自己不会乘坐无人驾驶汽车。

就在不久之前，Instagram 用户 “evelab” 在旧金山拍到了一辆正在路上跑着的 Uber 无人驾驶车。旧金山成为 Uber 无人车与 Google 无人车的第一个正面赛场。

网友“everlab”在旧金山街头拍到正在进行测试的 Uber 无人车。

加州是对无人车路测比较严格的州，然而似乎 Uber 在加州也拿到了测试拍照。

“我们不清楚这辆车正处于无人驾驶测试，还是有驾驶员开着。Uber 并没有宣布在旧金山有了路测牌照，” 美国《财富》网站在 2016 年 9 月 4 日这样报道，“但是看起来车顶的激光雷达正处于激活状态，它在不停地进行 360 度扫描。” 《财富》暗示人们，Uber 或许又开始做“非法”的事情了。

《财富》网站所说的激光雷达，就是照片中 Uber 无人车顶上那个类似全家桶的罐子，是分辨一辆车是普通车还是无人驾驶汽车的标志。激光雷达是无人车的“眼睛”，无人车要看得见，必须得靠它。

事实上，早在十年前，激光雷达就已在无人车上大显身手。

这事儿要从世界上第一场无人驾驶汽车挑战赛说起。2004 年 3 月 13 日，这场比赛在美国西南部莫哈韦沙漠举行，美国国防部高级研究计划局（DAPPA）在沙漠中铺设了 240 公里长的赛道，从加州的巴斯托一直延伸到内华达州的普里姆。

然而，参赛的无人车军团全军覆没，没有一支车队开完全程，参赛车辆不是抛锚就是被撞坏。DAPPA 宣布一百万美金的奖金轮空，来年再战。

第二年，来自斯坦福大学的团队，率先在无人车 “Stanely” 上使用激光雷达作为传感器，一路顺利披荆斩棘走到终点，并夺得冠军。两年的奖金加在一起，斯坦福的无人车团队拿了两百万美金。

由大众越野车改装而来的 Stanley 车顶上装有激光雷达。

不是所有人都知道这辆 Stanley 的历史性意义。斯坦福大学孕育了后来我们耳熟能详的无人车领域大牛，比如，被称为“无人车教父”的塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）。

更重要的是，这辆 Stanely 拿到冠军，正是使用了激光雷达作为传感器——这是激光雷达在无人车上的首次使用。

无人车没有驾驶员，想要看得见，必须采用传感器。目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如前文提到的 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。

激光雷达依靠激光遇到障碍后的折返时间，计算出相对距离，生成物体的 3D 轮廓，画出汽车周围环境的高精度地图，精度可达到厘米级。一枚激光雷达可以做到 360° 发射激光，从而达到 360° 扫描周围环境的效果。比如像下图这样：

随着无人车越来越火热，传统车企们也开始进入激光雷达的赌局。2016 年 8 月，福特宣布投资激光雷达界的顶梁柱 Velodyne。福特的首席技术官拉什·奈尔（Raj Nair）说：“我们将激光雷达视为关键。激光雷达具备强大的传感能力，可以作为雷达和摄像头的有益补充。”  福特的全自动无人车正在研发，预计 2021 年推出。

但也有人不相信无人车必须要用激光雷达，比如特斯拉的 CEO 伊隆·马斯克（Elon Musk）。

“总之我不是激光雷达的粉丝。” 2015 年 10 月，在某次媒体公开见面上，CEO 伊隆·马斯克（Elon Musk）说道：“我不认为大家需要激光雷达……你可以用摄像头加上一个前置雷达来实现一样的效果。我认为这样的组合（摄像头加前置雷达）完全可以替代激光雷达。”

马斯克说的前置雷达其实就是毫米波雷达。毫米波雷达和激光雷达的区别在于载波波长不同，毫米波雷达比激光雷达精度低、可视范围的角度也偏小，但毫米波雷达和摄像头这一对的组合，成本上远低于激光雷达。

事实上，大部分传统车企（如宝马、福特等）在自动驾驶这件事上，是用摄像头加毫米波雷达的组合的。和无人驾驶不同，自动驾驶必须有驾驶员在场，属于更低级别的智能驾驶。特斯拉的自动驾驶也是采用的摄像头加毫米波雷达。马斯克对激光雷达做出这样的判断，或许有自己的出发点。

激光雷达目前的瓶颈就是一个字：贵。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达 8 万美元。

要想把激光雷达成本压下去，无非通过三条路：

第一，用没那么好的激光雷达。比如用低线数激光雷达，配合其他传感器，组成低成本的感知系统。激光雷达的线上都是探测点，线越少代表着探测点越少、越不精准，同时成本更低。然而，低成本的感知系统意味着对无人车本身的计算能力有更高的要求。

第二，把产量提上去实现规模效应。 2015 年年初，激光雷达的主要厂商 Velodyne 宣布接到了福特激光雷达的大订单。 总裁麦克·耶伦说，“如果一次性大量购买 VLP 32（注：Velodyne 的一款新激光雷达），比如说，100 万台，那么这款激光雷达的单品售价会降至 350~500 美元之间。” 然而，事实上，整个 2015 年，Velodyne 出货量不到 5000 台。在无人车普及之前，看上去这条路也行不通。

第三，用一种叫做固态激光雷达的东西。激光雷达中，最昂贵的成本是机械旋转部件，如果把这个部件替换为电子设备，就是固态激光雷达——这似乎是一条可行的路。

机械式的激光雷达，带有旋转部件，水平视角能够达到 360°。而固态式的激光雷达，没有旋转部件，水平视角小于 180°——一个雷达不够，多加几个就行了，可视范围也能一样。

 

固态激光雷达的出现，能一次性解决两个问题：体积和成本。机械式激光雷达的旋转机械部件又贵又占地方。而固态激光雷达抛弃机械部件，转用电子扫描代替，因而体积更小，更易在车内集成， 并且成本更低。举个例子，美国新兴激光雷达公司 Quanergy 开发的固态激光雷达，计划 2017 年底量产，媒体公开材料上说，单个售价仅 250 美元。

在激光雷达的版图上，原本只有一些老牌公司如瑞士 Leica 致力于为飞机制作激光雷达。感谢无人车市场的蓬勃兴起，一些针对无人车的激光雷达企业应运而生，比如：美国的 Velodyne、Quanergy、 TriLumina，德国的 Ibeo、以色列的 Innoviz、加拿大的 LeddarTech。

而中国本土的激光雷达企业，与国外相比在技术上仍有较大差距，拥有核心技术的不多。限于技术难点和硬件成本高，多数企业主要代理生产，或者“贴牌” 生产。总体来说，国产低精度的激光雷达在无人驾驶这类高端市场动静不大，反而在扫地机器人这类中低端市场取得了突破。

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