在冬季到来的同时，航运业也步入了旺季，最为喜人的是，BDI指数在近期终于突破1000点，并站在千点以上。

有分析人士认为，BDI走强或同全球重回基建等实业投资预期有关。而且各类资源品价格飙升也刺激航运活动。

航运行业市场调查分析报告显示，2016年国际航运需求仍将在一段时期内继续保持温和增长态势，但运力的过剩局面在短期内却难有根本性改变，航运市场低位波动的态势仍将持续一段时间。

BDI指数破千点大关

继2016年2月份BDI指数刷新历史低点290点之后，至2016年11月14日，BDI指数突破1000点大关涨至1065点，累计反弹267.24%，创今年年内新高。

上海航交所近期发布的报告显示，随着铁矿石价格不断攀升，中国与澳大利亚、巴西之间的铁矿石船运价格对BDI指数的影响较大。近期，中国对进口煤炭、粮食的需求增多，则带动了相关船型的运价。中国进口干散货运输市场多数航线平均租金、运价都高于上年同期。

有业内人士指出，随着近期中国进出口数据的改善以及航运旺季的到来，远洋运输相关企业盈利能力有望继续改善。

同花顺统计数据显示，2016年前三季度，水上运输业12家上市公司中，有8家盈利，另有4家公司亏损。

值得注意的是，近两周，波罗的海干散货指数(BDI)创年内新高，航运板块领涨两市。两周内，航运板块上涨8%，沪深大盘上涨4%，BDI上涨22%。华泰证券分析，此次航运板块的上涨，主要得力于干散货航运的季节性驱动，以及航运板块较长期的市场低价位，触发资本的流入。“干散货航运市场具有明显的周期性特点，其周期波动受经济贸易和航运市场运力的互相影响。”

产能过剩或持续3年以上

BDI指数的持续上涨引起业内一片欢呼声，但对于未来的航运业复苏，业内依然持谨慎怀疑态度。

对于航运业的产能过剩问题，中远海运集团董事长许立荣公开指出：“由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011年至2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，截至2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低(BDI290点、CCFI632点)。受持续低迷的影响，航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的公司宣布破产，产业平衡被彻底打破了。”

受产能过剩影响，航运业进入了破产和重组整合阶段。例如中远、中海两大国内海运集团的重组；中外运长航集团整体并入招商局集团；法国达飞收购东方海皇；赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船等一系列兼并重组在全球展开。

华泰证券认为，集运企业的整合带来了较大协同效应，促进了航线和运力的整合，增加盈利业务的比例。2016年集运市场新订单大幅减少，企业大量合并。“目前集运公司普遍亏损严重，企业整合后，经营主体之间将更容易协作管理，有效控制运力的投放，以保证运价。然而短期内集运行业供求关系仍受压力，预计2017年供给增速为5.6%，需求增速为4.5%，供求关系将于2018年趋于平衡。”

在市场运力严重过剩的情况下，过去三个月拆船数量飙升，占迄今为止拆船总数的41%，是去年同期的4.2倍。

有分析师称，由于散货船船东不再投资造船，即便市场需求仅仅出现适度增长也将有利于市场复苏。同时，传统型船舶运营成本的上升也意味着更多的船舶进入拆船市场，从而在未来5年内收紧市场运力供应。

航运咨询机构德路里（Drewry）表示，未来几年内船舶供应增速放缓，加上海运市场贸易前景温和改善，预计将导致散运市场长期运力过剩情况有所缓解，预计未来5年里好望角型散货船为期1年的期租租价，相比2016年的低位租价将翻一番。

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