谷歌正在陷入与传统汽车厂商的纷争之中，双方对于汽车的发展前景有着根本性的分歧。谷歌的激进政策似乎正在令传统汽车厂商越来越难以忍受。

捷豹路虎研发及技术总监WolfgangEpple博士最近表示：“捷豹路虎汽车公司不会将汽车打造成一个将驾驶者像货物一样从A点运输到B点的机器人。”相较于谷歌对无人驾驶的笃定，汽车厂商们更愿意称呼自己的研究方向是辅助驾驶系统。即便是一向在技术上表现的非常激进的特斯拉，这次也站在了传统汽车厂商这一边。

许多分析人士认为传统汽车厂商不欢迎无人驾驶技术的原因主要有两点。第一，无人驾驶技术将会导致汽车厂商在交通事故的诉讼中处于劣势——即便无人驾驶技术可以将交通事故发生的概率降到一个前所未有的低水平，但剩下的部分也依然是汽车厂商所无法承受的。第二，无人驾驶技术将降低消费者购置新车的意愿——“谁会去升级一台无法提升自己操作体验的机器呢”，从而影响汽车厂商的销售成绩。

这两点当然是正确的，但我认为这两点并不全面的。无人驾驶汽车的出现对传统汽车厂商的影响绝对不是减少销量这么简单，无人驾驶汽车或许将让私人汽车这一名词走入历史。

和许多喜欢讨论技术的评论人不同，我从不认为技术会是无人驾驶的阻碍。就目前谷歌、Uber的研究进度来看，无人驾驶技术的成熟的确已经在可预见的范围之内了，谷歌“五年上路”的宣言并不只是说说而已。

相比之下，无人驾驶汽车的相关法律问题似乎更加值得关注。但是，我认为法律问题其实就是技术问题。如果无人驾驶技术确实显示出其相比于有人驾驶的优越性，那么法律问题将不会成为阻碍。

至于汽车厂商担忧的责任划分问题，这确实是个麻烦事。当厂商面临消费者关于设计缺陷的诉讼时，法律与舆论往往是倾向于消费者的。从1985年德国大众召回事件到2009年丰田的“刹车门”事件，尽管司法机构最终认定事故的原因是“驾驶员错误”，但对大众、丰田造成的商誉伤害已经无法挽回。

无人驾驶汽车自然不存在所谓的“驾驶员错误”，厂商的确将承担比以往更重也更加无可推卸的责任，但无人驾驶技术至少可以为汽车厂商减少遭遇“人为故障”的概率。相比于用自己的亲身经历去证明美国法律的公正，丰田和大众无疑更希望避免陷入这种被迫自证清白的境地。

在传统汽车广告对汽车产业未来的描述中，我们可以看到传统汽车厂商试图为我们带来一部人性化的、易于操控的舒适型汽车。而谷歌无人驾驶技术所昭示着的未来则不言而喻，一个无人操纵、自动运转的运输系统。就像《机动战士高达SEED》中所描绘的架空世界，居民的出行全部依赖于自动驾驶的汽车，用户只要通过便携式的终端呼叫汽车服务，就会有空驶的无人驾驶汽车在他们的面前停下。这是一种技术上可能的设定，通过电脑统一调配的无人驾驶汽车，完全取代了人工驾驶，使得无人驾驶汽车可以以一种近乎轨道交通的方式在城市的道路上穿行。

在谷歌的无人驾驶系统下，不同的厂家生产的不同档位的汽车应当尽可能为消费者带来相对统一的体验。这是互联网时代公平原则的体现，也使得传统汽车厂商所擅长的对汽车性能的升级变得十分鸡肋。这无疑是传统汽车厂商所不愿意看到的。然而，对于汽车厂商而言，这并不是最为致命的一点，还有更大的危机隐藏在这小小的冰山之下。

想像一下吧，如果你有了一台无人驾驶汽车，而这个世界上又有Uber、滴滴这样的打车软件，那么我们还有什么理由让这辆汽车停在车库里呢？事实上，谷歌与Uber之间的眉来眼去早已不是什么秘密。谷歌早早就通过自家旗下风投公司Google Ventures向Uber投资2.58亿美元，并且谷歌首席法务官、企业发展高级副总裁David Drummond也已于2013年加入了Uber董事会。

无人驾驶汽车的出现，无疑会让Uber与滴滴获得大量的、随时待命的汽车资源，这将极大地降低消费者对私家车的依赖。那么，问题来了，如果Uber、滴滴可以提供足够的运力，普通消费者还有必要购置私家车吗？答案也许是否定的。

看到这里，也许有朋友会发现上一段中存在一个小小的死循环——如果消费者不再购置私家车，Uber与滴滴如何能够获得充分的运力呢？答案很简单，让Uber与滴滴来购置这些无人车！

我相信在市场的作用下，Uber、滴滴与摆脱了人类驾驶员的出租车公司将会不断趋同，它们之间的竞争将保证无人驾驶汽车拥有充分的冗余量以满足消费者不断变动的需求。在这样的条件下，私人汽车走向统计意义的消亡几乎是可以肯定的，整个社会的汽车保有量将下降到一个相当低的水平。对于传统汽车厂商而言，这是不可接受的。

我相信无人驾驶是未来的发展趋势。当然，对于汽车厂商与热爱驾驶的人来说这未必是一个好消息。有心理学家认为，男性对驾驶活动的偏爱实际上反映了他们内心深处的控制欲。这似乎可以归于所谓的“情怀”。但遗憾的是，我从不认为“情怀”可以帮助汽车厂商对抗潮流。

一、触手可及的伟大野心

除了统治世界，无人驾驶大概可以和历史上所有野心匹敌。万亿美金的全球汽车市场也只是无人驾驶的第一个目标，反向控制用户以汽车为中心的一系列生活和工作才是无人驾驶汽车的长远目标。

想象一下，把无人驾驶汽车作为超级终端连接用户在驾驶沿途和目的地发生的全部旅游、娱乐、订餐、住宿、购物和其它消费，甚至判断用户需要租房购房时把地段介绍、楼盘、行情、推荐、点评、价值分析一并提供。你只要对驾驶台屏幕上的小秘书说一声OK，就有电商堆着笑脸连线服务，这样巨大的商业想象空间是任何一家企业无法抗拒的。

无人驾驶的伟大之处在于改变的远不止汽车制造业和出租车服务业，而是创造了以无人汽车为中心的新经济和前所未有的生活模式与社会观念。中国工程学院李德毅院士希望智能汽车成为2015年中国智能制造的首张名片，是学术界对产业的洞见。在无限前景召唤下，世界级IT和汽车业巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。Google和百度在无人驾驶各自深耘多年，苹果造车的传言随时可能跃上头条，马斯克(Musk)当然不会错过让特斯拉造出超级无人驾驶车的机会，宝马、奔驰、大众、奥迪、沃尔沃、本田、比亚迪等中外品牌也纷纷投入其中，前不久知名数据专家吴甘沙也抵不住诱惑从英特尔离职投身智能驾驶。

未来如此宏大又似乎触手可及。很多人都预计无人驾驶技术发展有重重困难以致无需担心在近期变成现实。但10年前几乎所有围棋手和技术专家都一致认为人工智能战胜职业棋手需要50年，中国围棋队总教练俞斌先生在去年还表示要100年，然而谷歌推出一款阿尔法就以5战全胜横扫欧洲冠军。看一下产业界何等心急。很多分析师认为无人驾驶会在5年内普及，百度宣布五年内进行量产，奥迪称将在3年内推出无人驾驶的A8车型，而谷歌估计连3年都等不及了。

美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布认可无人驾驶汽车不需要传统意义上司机，并称会相应调整部分强制性汽车安全规定，比如不再要求汽车必须配备方向盘、脚刹和有驾照的司机。这意味着美国政府对无人驾驶持开放态度，赋予无人汽车等同人工驾驶汽车的同样法律地位。美国知识产权律师Greenblatt的博客评论甚至用“eager”来形容NHTSA 支持无人驾驶技术的态度，的确能看得出美国的监管政策有意向无人驾驶汽车倾斜。

二、无人驾驶是系统性问题

技术可以改变世界，但技术并不能保证世界会因此变得更好。无人驾驶是多领域技术进步基础上的突破性组合，具有改变社会现状的可能。无人驾驶技术是一个系统性而不是孤立的问题。技术发展本身是没有善恶与方向的，法律同步进化才能保证技术发展在符合人类根本利益的轨道中进行，保证技术进步成为一种正能量。在技术的突破式进步面前如果由法律、道德和观念组成的社会制度和文化体系没有跟上，结果必然会造成无序。

我赞同李德毅院士的观点，即无人驾驶汽车/智能汽车的实质是轮式机器人。无人驾驶汽车的本质是包着汽车外壳的机器人，运输搭载能力只是这种智能机器的专长。当我们讨论人和机器人的关系时经常有诸如机器人灭绝人类或统治地球之类的忧患，所以对无人驾驶汽车的种种担心也不能说是杞人忧天。

(一) 安全问题

按马斯洛的分类，安全是人类最基本的需求。无人驾驶的安全问题解决主要在于技术的发展，既不能低估安全问题的复杂性也不能低估技术发展的能力。谷歌在2015年6月宣布人驾驶汽车试航100万英里（约161万公里），17起轻微事故中没有一起是由于机器操作失误引起的。2016年1月谷歌宣布在新进行的试航中发生13起潜在事故，在试航司机的人工干预下过关。

从某种意义上说我们不能要求机器绝对不失误，而只要把失误概率降低到理论极限。人类远比无人驾驶有更多不靠谱，相信依靠智能驾驶至少不会发生2015年德航一位副驾驶恶意操作飞机撞向阿尔卑斯山的惨剧。想想那些醉驾、疲劳驾驶、情绪驾驶、无证驾驶和倒车都不会就敢穿高跟鞋开路虎的女杀手…你就顿时明白Greenblatt说自动驾驶仅在美国每年就能拯救30,000个生命并不是吹牛。

除了不受动机、私欲和情绪影响，人工智能至少还在两点上具有远超人类的潜力。第一，无人驾驶可以反应敏捷、不知疲倦、在雷达、卫星和网络的帮助下不惧黑夜洞察路况。第二，无人驾驶还具有极强的自学习和自适应能力。请注意当所有的无人驾驶车共享信息时，任何一部车的进化就是无人驾驶车的共同进化，这将是多么不可阻挡的进步。

(二) 道德观念

人被机器控制违背人类几千年经验和直觉，这种经验烙印如此之深以致固化为道德的一部分，以致一想到满街没有人操作就自动跑路的汽车难免让人感觉不适。当然观念并不是不可以改变，至少当我们感觉自己被机器控制的时候，应该明白我们只是被机器服务。

有报道说伦理学家向无人驾驶车提出一个伦理学著名悖论“电车难题”，即无人驾驶车如何选择以下仅有两个选项的紧急情况，直行撞死前面的5名行人或紧急转弯撞死路边的1位行人。我个人认为这个问题一定程度是不适宜的，这类法律上归结为紧急避险的行为既不应该承担法律责任，也不必要推到伦理高度。作为高等灵长类动物的人类，也许永远会为这类先救老妈还是先救媳妇之类的脑筋急转弯争吵，为什么要求机器人有能力解决？倒是要求无人驾驶车具备分辨，前面是一条狗还是一个小孩的认知能力，是具有实际意义的。

(三) 侵权责任

无人驾驶汽车的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂。至少包括合同责任、侵权责任、产品责任和其它。

1.合同责任

合同即契约。汽车制造商对无人驾驶汽车用户有质量、安全等承诺，其中形成的关系就是合同关系。如果无人驾驶汽车未能实现制造商对用户的承诺，法律后果就是违约责任。

2. 侵权责任

侵权责任的特点在于不需要证明与制造商之间有任何承诺，用户或利害相关的第三人都可以依照侵权责任法，要求无人驾驶汽车制造商承担侵权损害的法律责任。侵权责任分析有两个阶梯。首先是对是否构成侵权责任的分析，即侵权责任的构成。其次是侵权责任的承担。

一般侵权责任的构成要素有四个，侵权行为、主观过错、损害事实和因果关系。假设其中损害事实与因果关系都成立，如系无人驾驶车故障直接引起交通事故并造成人身和财产损害，那么需要重点分析的就是行为和过错两项要素。

一个有意思的事实是，真正的无人驾驶汽车应该是没有司机从而也不存在人类驾驶行为的。一辆无人驾驶汽车被人工操控所产生的责任并不是我们要讨论的无人驾驶法律责任而是普通车辆驾驶的法律责任，正如开车谋杀造成目标死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意杀人一样。和没有人为驾驶行为对应的事实是用户并不存在主观过错，主观无过错+无驾驶行为决定了用户的乘坐行为不构成侵权，也不用承担侵权责任。

再来拆解无人驾驶汽车的制造行为，至少包括设计、生产制造、维护服务三项独立的具体行为，涉及产品的机械（包括动力系统）和智能控制两个系统。尽管有这些独立行为，但无人驾驶汽车法律责任的承担可以统一归为一类，产品质量责任。

3. 产品质量责任法律依据

中国多部法律对因产品质量引起的法律责任做了系统的规定。

a) 作为民法中最基本的法律，《民法能则》第122条规定：“因产品质量不合格造成他人财产、人身损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任。运输者、仓储者对此负有责任的，产品制造者、销售者有权要求赔偿损失。”

b) 《侵权责任法》第41条：因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任；

第43条：因产品存在缺陷造成损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。产品缺陷由生产者造成的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。

第46条　产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承担侵权责任。

第47条　明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。

c) 作为产品质量责任特别法，《产品质量法》第26条规定：

生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：
（一）不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；
（二）具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；

第41条规定：因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产(以下简称他人财产)损害的，生产者应当承担赔偿责任。生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：…… (三)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。

d) 《消费者权益保护法》第35条规定：消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。销售者赔偿后，属于生产者责任或属于向销售者提供商品的其他销售者的责任的，销售者有权向生产者或者其他销售者追偿。

4. 法律解读

a) 产品质量责任构成要件

产品质量责任严格来说是侵权责任中特殊的一种。以上法律对产品质量责任所规定的关键词是“不合格”，产品不合格即可直接推定生产者具有过错。判断不合格的主要标准是产品具有“不合理的危险”。Greenblatt评论无人驾驶车的产品责任时提出有两个基本判断，即判断“过错”和“不合理危险”。中国和美国在产品责任构成的法理基础和法律规定是相似的。

值得注意的是作为判断产品是否合格的主要依据，对“合理”的判断是复杂的。是否合理是一个主观性比客观性强很多的因素，不同人的判断结果可能截然不同。我认为应该选择一个比平均水平高一点的司机作为判断无人驾驶汽车产品是否有不合理危险，即无人驾驶汽车的反应速度和处理策略应不低于一个虽赢不了舒马赫但还算靠谱的驾驶人如出租车司机。换句话说如果一个可靠的出租车司机在特定情况下无法避免事故发生，同样情况下发生事故就不宜认定无人驾驶汽车制造商承担产品侵权责任。

b) 产品责任的免责条件

技术产品的法律责任也有法定免责情形，这就是“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”。理论上不能排除任何技术有隐形缺陷，缺陷总会在将来的科技发展中逐步被发现，但因此对所有新技术采取过度警惕甚至敌意的态度显然也是作茧自缚。要注意的是这项免责规定的适用范围也有限制条件，即当产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者和销售者都应当及时采取警示、召回等补救措施，否则依然应当承担侵权责任。

c) 产品质量责任分配

无人驾驶汽车制造包括机械系统制造和智能控制系统制造，产业流程更包括从设计到销售和维护服务的多个独立环节，即使确认存在产品质量责任也需要进一步确认责任由谁承担。

虽然产生制造流程本身包括多个环节，但责任承担一般都是由产品品牌方承担，因为对用户来说是基于品牌而购买和使用产品。如果损害的确是在和生产完全无关的环节如运输、销售、维修服务环节所产生，应由独立提供相关服务的当事人负责。

d) 责任承担方式

对无人驾驶汽车造成人身和财产损害责任，赔偿是责任承担方式中最主要的一种。按中国法律一般情况下的侵权责任以填平原则为主，侵权赔偿额止于弥补受害人损失。但如果明知产品存在缺陷仍然生产、销售并造成严重后果的，法院有权依据侵权责任法第47条在填平之外施加惩罚性赔偿，以惩戒生产商的恶意。

(四) 系统安全与隐私保护

控制系统安全理论上既是产品质量责任的一部分，也更多是应该由技术事先防止风险而不是由法律在事后处罚。随着黑客攻击行为越来越广泛以及越来越多的黑客卷入犯罪团伙甚至政治集团，无人驾驶汽车的系统安全面临极大考验。和作为财产损失的银行账户失窃不同，无人驾驶汽车的系统安全直接涉及到当事人身家性命与社会安全，其防范级别只能过之而无不及。

和系统安全相关的是隐私安全。无人驾驶汽车的控制需要有巨大的数据交换，作为超大移动终端车载又必然与外界进行海量信息交换。无人驾驶汽车既产生海量的用户数据又不得不尽可能向互联网开放，这对天生的矛盾将使无人驾驶汽车的信息安全保卫战极为激烈。当然从反面看的话，对安全行业也是一个巨大的发展机会。

(五) 法律的适应

这是一个比较有趣的问题，即当下针对传统汽车的交通规则在无人驾驶时代不得不做全面修订。《道路交通安全法》第19条规定“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”，《道路交通事故处理程序规定》规定制作道路交通事故认定书应当由当事人签名。显然所有的法律法规都是在默认规制的对象是驾驶人而不是长的和汽车一样的机器人。技术进步迫使法律进化将成为一道长久的风景。
　　
三、结论

无人驾驶有不可思议的野心，但技术并不能独自带来繁荣。当技术文明奔跑的太快，以法律为代表的社会文明也必须加速赶上。无人驾驶，我们正拭目以待。

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